Möte 2019-08-21

Under den senaste tioårsperioden har det skett en kraftig ökning av antalet anmälda bedrägeribrott. Totalt sett har antalet anmälda bedrägeribrott ökat med 141 procent under perioden 2009–2018. Bidragsbrotten har också ökat, men inte lika kraftigt. Sedan 2008 har antalet anmälda bidragsbrott ökat med 30 procent. Brottsförebyggande rådet (Brå) har konstaterat att det vid många bedrägerier är ett centralt moment att utge sig för att vara någon annan.

Mot bakgrund av denna utveckling har regeringen tillsatt en utredning med uppdrag att lämna förslag till förändringar av de krav och rutiner som gäller för svenska identitetshandlingar, i syfte att minska det ökande antalet bedrägerier som begås med användning av förfalskade handlingar.



Utredningens förslag i korthet är följande:



Begränsning av antalet fysiska identitetshandlingar

Det finns idag fem allmänt accepterade svenska identitetshandlingar; pass, nationellt identitetskort, identitetskort för folkbokförda i Sverige, körkort och SIS-märkt id-kort. Totalt finns 13 olika versioner av dessa som är gällande. Att det finns så många olika typer av identitetshandlingar, som dessutom förekommer i olika versioner, medför att det är svårt för den för vilken handlingen visas upp att kontrollera om den är äkta eller falsk.

Utredningen föreslår att endast pass och statliga identitetskort bör godtas som fysiska identitetshandlingar i situationer som kräver en säker identifiering.



Begränsning av antalet utfärdare

Ansvaret för de statligt utfärdade handlingar som i dag godtas som identitetshandlingar är i huvudsak fördelat på tre myndigheter; Polismyndigheten, Skatteverket och Transportstyrelsen.

Utredningen föreslår att endast en myndighet ska ha det huvudsakliga ansvaret för att utfärda statliga identitetshandlingar, samt att uppdraget ges till Polismyndigheten.



En enhetlig reglering av utfärdandeprocessen

Utfärdandeprocessen ser olika ut och har varierande säkerhetskrav hos de aktörer som idag utfärdar identitetshandlingar. Det leder till att de identitetshandlingar som finns är av skiftande kvalitet och ser olika ut, vilket försvårar för den som ska kontrollera handlingens giltighet och äkthet. Utredningen föreslår en enhetlig reglering av giltiga identitetshandlingar vad gäller processen för ansökan, bakgrundskontroll av den sökande, tillverkning och utlämnande. Regleringen ska ske genom en ny lag om statliga identitetshandlingar samt en kompletterande förordning.



Fysiska identitetshandlingars säkerhetsnivå

Utredningen föreslår att den som ansöker om ett statligt identitetskort ska vara skyldig att låta den utfärdande myndigheten ta fingeravtryck och en bild i digitalt format av ansiktet. Utredningen föreslår vidare en reglering av hur insamlade personuppgifter får registreras, hanteras, lagras och sparas. Utredningen för också fram förslag kring hur biometrisk data får kontrolleras vid utfärdande av nya identitetshandlingar samt vid inresa till, och utresa från, Sverige.



En statlig e-legitimation på fysiska identitetshandlingar

En e-legitimation innehåller, liksom en fysisk identitetshandling, uppgifter som entydigt kan kopplas till en viss person. En e-legitimation kan finnas som en applikation i en mobiltelefon eller surfplatta eller som en fil på en dator, alternativt på en fysisk bärare såsom ett kort där informationen lagras på ett chip.

Utredningen betonar vikten av att staten säkerställer tillgången till en säker och stabil lösning för elektronisk identifiering som inte är beroende av privata aktörer eller mobila lösningar.

Mot bakgrund av detta föreslår utredningen att Polismyndigheten får i uppdrag att utfärda en e-legitimation på högsta tillitsnivå, samt att denna ska finnas på det fysiska statliga id-kortet. E-legitimation ska kunna utfärdas till personer som fyllt 13 år.



Kontroll av identitetshandlingars äkthet och giltighet

Utredningen bedömer att det inte är nödvändigt eller lämpligt att införa särskilda krav på den kontroll som bör göras av identitetshandlingarnas äkthet och giltighet och föreslår därför inte några sådana bestämmelser.



Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Utredningen bedömer att omställningen till den nya lagstiftningen kommer att ta två år. Därmed föreslås författningsförslagen träda i kraft den 1 januari 2022.

Projektet Mälaräng är ett av de större delprojekten inom Fokus Skärholmen. Planområdet ligger invid E4/E20:s trafikplats Bredäng. Projektet syftar till att binda samman Bredäng med Mälarhöjden samt omvandla trafikplats Bredäng och delar av Skärholmsvägen och Bredängsvägen till urbana gator kantade med stadsbebyggelse. Inom projektet prövas enligt uppdrag från kommunfullmäktige en process med större och mer generella detaljplaner.

Förslag till detaljplan för Sätra 2:1 m.m. (Mälaräng) Bredäng, Mälarhöjden och Fruängen (Dnr 2016-15389-54) godkändes av stadsbyggnadsnämnden 14 december 2018. I planområdet planeras för sammanlagt cirka 1 100 bostäder. I området planeras även för två förskolor, en ny f-9-skola med 900 elevplatser samt tillkommande ytor för handel och lokaler i bottenvåningar. En befintlig drivmedelsstation planeras flyttas och Slättens gårds park utvecklas.

Exploateringsnämndens sammanlagda investeringsutgifter beräknas till cirka 832,4 mnkr i löpande prisnivå. Utgifterna avser främst utbyggnad av infrastruktur i form av vägar och parkanläggningar, rivning och ledningsomläggningar.

Investeringsinkomsterna beräknas till 44,9 mnkr, varav huvuddelen utgörs av ersättning från ledningsägare.

Försäljningsinkomsterna beräknas till 608,2 mnkr och reavinsten beräknas till 589,4 mnkr.

Lönsamhetskalkylen enligt nuvärdesmetoden redovisar ett negativt nettonuvärde om minus 40 mnkr, motsvarande minus 34 000 kr per ekvivalent lägenhet. Projektets täckningsgrad beräknas till 90 procent.

Nämnden redovisar ett antal större risker inom projektet kopplade till ombyggnationen av Trafikplats Bredäng som är en statlig anläggning, Trafikverkets arrende för Förbifart Stockholm samt en högspänningsledning som nyligen förlagts i planområdets södra delar.

Hittills har drygt hälften av de planerade bostäderna inom Mälaräng markanvisats till sex olika byggherrar. Av dessa är cirka 60 procent hyresrätter och 40 procent bostadsrätter. Den redovisade kalkylen bygger på ett antagande om 43 procent hyresrätter och 57 procent bostadsrätter totalt sett i projektområdet.

På uppdrag av exploateringsnämnden har projektet bearbetats både på inkomst- och utgiftssidan för att öka lönsamheten. De beräknade försäljningsinkomsterna har ökat från 548,1 mnkr till 608,2 mnkr genom att öka andelen bostadsrätter från 50 procent till 57 procent. De beräknade nettoutgifterna har minskat från 831,4 mnkr till 787,5 mnkr. Översynen av projektet har medfört att det beräknade nettonuvärdet till detta beslutstillfälle ökat från minus 98 mnkr till minus 40 mnkr.

Fokus Skärholmen omfattar sammanlagt 16 exploateringsprojekt i Skärholmens stadsdelsnämndsområde, vilket är samtliga pågående plan- och genomförandeprojekt i området. Sammanlagt utreds förutsättningar för cirka 6 500 bostäder inom ramen för inriktningsbeslutet. Delprojektet Sätra Centrum, som omfattar en omdaning av centrum och bland annat 415 nya bostäder, har lagts till de ursprungligen 15 projekten, för att ingå i det reviderade inriktningsbeslutet. Ett separat inriktningsbeslut för Sätra centrum fattades av exploateringsnämnden den 14 juni 2018, vilket exploateringsnämnden beslutat ersätts av det reviderade inriktningsbeslutet för Fokus Skärholmen.

Fördyringar i projektet och behov av utökad utredningsutgift har föranlett ett behov av ett reviderat inriktningsbeslut för projektet. Den 15 november 2018 godkände exploateringsnämnden för sin del fortsatt utredning av förutsättningarna för exploatering inom stadsdelsnämndsområdet Skärholmen. Nämnden beslutade också att uppdra till exploateringskontoret att bearbeta projektet för att öka lönsamheten.

De beräknade försäljningsinkomsterna har ökat från 2,78 miljarder kronor till 2,84 miljarder kronor genom att öka andelen bostadsrätter i delprojekten Mälaräng, Ålgrytevägen och Skärholmsdalen. Andelen bostadsrätter har härmed ökat från 50 procent till 57 procent totalt sett.

Utgiftssidan har setts över både i delprojekten och på koncernnivå. Bland annat har medel funnits avsatta för en ombyggnation av Skärholmsvägen för att möjliggöra en eventuell dragning av Spårväg syd. Detta ska i så fall bekostas av Trafikförvaltningen i Region Stockholm, och ingår inte längre i projektkalkylen. Översynen av projektet har medfört att det beräknade nettonuvärdet inklusive nedlagda utgifter till detta beslutstillfälle ökat från minus 237 miljoner kronor till 62 miljoner kronor.



Med utgångspunkt i detta uppdrag har Fokus Skärholmen och dess ingående delprojekt omarbetats. Den 25 april 2019 togs ärendet upp på nytt i exploateringsnämnden. Exploateringsnämnden beslutade då att godkänna fortsatt utredning av förutsättningarna för exploatering inom stadsdelsnämndsområdet Skärholmen, och att hemställa ärendet till kommunfullmäktige för godkännande. Inriktningsbeslut för projekt vars investeringsutgifter bedöms överstiga 300 miljoner kronor ska enligt stadens investeringsregler beslutas av kommunfullmäktige.

Staten har sedan en lång tid tillbaka gett statsbidrag i form av verksamhetsbidrag till riksorganisationer eller organisationer som bedriver verksamhet av riksintresse för deras arbete gällande våld mot kvinnor. Samtidigt erhåller många lokala jourer kommunala föreningsbidrag. I utredningen Ny modell för statsbidrag till vissa ideella organisationer inom brottsofferområdet presenteras resultat av en undersökning gällande vilka effekter statsbidraget har haft på kommunernas finansiella åtaganden. Följande slutsatser framkommer:

att kommunerna generellt sett inte har sänkt föreningsbidragen efter att statsbidragen utökats,

att det förekommer att kommunerna inte fullt ut ersätter kvinnojourer för insatsen skyddat boende och

att kommunala föreningsbidrag och statsbidrag används till att finansiera skyddat boende. Detta är i strid med bidragens syfte som är att stärka de ideella organisationerna i rollen som röstbärare, opinionsbildare och givare av kompletterande medborgarservice.



För att säkerställa att statsbidragen inom området används till avsedda ändamål föreslås en ny förordning om statsbidrag till ideella organisationer. Det avser organisationer som bedriver verksamhet med huvudsakligt ändamål att stödja brottsoffer eller att förebygga eller motverka brott inom följande områden:

våld mot kvinnor,

våld i nära relationer,

hedersrelaterat våld och förtryck och

prostitution och människohandel för sexuella ändamål.



Socialstyrelsen föreslås bli handläggare även för den nya förordningen. Bidraget ska bestå av ett verksamhetsbidrag och ett organisationsbidrag och föreslås få lämnas för två år. Den nya förordningen föreslås träda i kraft den 1 november 2019 och tillämpas för statsbidrag som avser 2020.

Detaljplanens huvudsyfte är att omvandla området kring Bredängs trafikplats till en attraktiv och funktionsblandad stadsmiljö som bidrar till att koppla samman Bredäng, Mälarhöjden, Västertorp och Fruängen. Planen som tillskapar cirka 1100 bostäder, skapar förutsättningar för höga och varierade boendekvalitéer och möjliggör för levande och aktiva gatumiljöer, välfungerade parker, offentlig service och kommersiella lokaler inom planområdet.

Planen ämnar även möjliggöra en skola (F-9), en fristående förskola, förskolor i bottenvåningar på flerbostadshus, lokaler för centrumändamål i bottenvåningar och för handels- och småindustriytor vid Södertäljevägen. För verksamhet i västra delen av planområdet är syftet att bekräfta befintlig användning. I planarbetet ingår även förberedelser för ett förändrat klimat genom exempelvis säkerställande av hantering av dagvatten inom både allmän plats och kvartersmark.

I syfte att påskynda bostadsbyggandet genom en bättre planberedskap och minskad detaljstyrning prövas för projektet en mer generellt hållen detaljplan.

Markanvisade byggaktörer är AB Stockholmhem, Storstaden Bostad , JM, HSB, Botrygg Förvaltningsfastigheter, SISAB och Sveafastigheter Bostad. Till det finns betydande ej markanvisade delar.

Kommunfullmäktige beslutade den 27 juni 2016 att anta detaljplan för del av fastigheten Kristineberg 1:10 m.fl. i stadsdelen Kristineberg, Dp 2011-09773-54. Beslutet överklagades till mark- och miljödomstolen vid Nacka tingsrätt av Stockholms Naturskyddsförening. Bland annat anfördes att stadens ställningstagande i fråga om miljöpåverkan var felaktigt med hänsyn till påverkan på naturvärden. Enligt plan- och bygglagen får en sådan ideell förening eller annan juridisk person som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken överklaga ett beslut att anta en detaljplan som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för verksamheter eller åtgärder som anges i 4 kap. 34 § PBL. Mark- och miljödomstolen fann mot stadens bestridande att Naturskyddsföreningen skulle tillerkännas klagorätt i målet. Domstolen kom vidare fram till att detaljplanen innebär betydande miljöpåverkan och att en miljökonsekvensbeskrivning därför borde ha upprättats i enlighet med PBL. I och med att detaljplanen i strid med PBL saknade en miljökonsekvensbeskrivning upphävdes detaljplanen i sin helhet.

Staden överklagade domen till Mark- och miljööverdomstolen (MÖD) som meddelade prövningstillstånd. Till skillnad från mark- och miljödomstolen har MÖD rätteligen bedömt att det av PBL inte följer någon klagorätt för Stockholms Naturskyddsförening i detta fall. MÖD har emellertid bedömt att Stockholms Naturskyddsförening ändå har klagorätt genom en tolkning av PBL och förvaltningslagen i enlighet med den s.k. Århuskonventionens artikel 9.3. MÖD avslår stadens överklagande på den grunden att det av planhandlingarna inte går att bedöma vilka naturvärden som finns i området och vilka konsekvenser planens genomförande kan få i det avseendet. Det är därför inte möjligt att bedöma om detaljplanen innebär betydande miljöpåverkan och inte heller om det har gjorts en rimlig avvägning mellan allmänna och enskilda intressen. Planhandlingarna uppfyller således inte kraven i PBL vilket är en sådan brist som innebär att kommunens beslut att anta detaljplanen ska upphävas.

Staden har överklagat domen till Högsta domstolen. Staden hemställer att Högsta domstolen meddelar prövningstillstånd och yrkar att Högsta domstolen med ändring av underinstansernas avgöranden fastställer kommunfullmäktiges beslut att anta detaljplanen. Staden har begärt anstånd med att utveckla grunderna för överklagandet samt ange skälen för prövningstillstånd i avvaktan på kommunstyrelsens beslut i frågan om överklagandet ska vidhållas.

EU driver via European Institute of Innovation & Technology (EIT) ett antal stora program kallade ”Knowledge and Innovation Communities” (KIC) inriktade mot innovation och entreprenörskap inom olika samhällssegment. Programmen knyter ihop olika aktörer inom akademin, forskning och näringsliv med samhällsnytta.

I januari 2018 publicerades en ny utlysning av ett KIC-program riktad mot Urban Mobility, dvs rörlighet i städer. Utlysningen stängde 12 juli 2018.

Trafikkontoret i Stockholms stad är sedan 2017 medlem i ett konsortium, kallat Mobilus, som gjorde en ansökan till programmet Urban Mobility. Vid tidpunkten för leverans av ansökan bestod konsortiet av 48 medlemmar i Europa (varav 13 huvudstäder, 18 universitet samt 17 industripartners) samt 33 anslutna partners från sammanlagt 15 länder. I december 2018 utsågs Mobilus till det vinnande konsortiet att bli European Innovation and Technology in Urban Mobility.

Konsortiet får nu resurser och mandatet att stärka Europas innovationskraft och konkurrens mot andra länder inom den specifika samhällsutmaningen urban mobilitet. Den totala projektbudgeten uppgår till 1,6 miljarder € med möjlighet till EU-bidrag på 400 miljoner € under en 7-års period med 48 partners i Europa.

Trafikkontoret får nu möjlighet att genomföra innovationsprojekt med väsentliga bidrag från EU. Innovationsprojekten ska bygga vidare på befintlig verksamhet som främst skapar mervärde för Stockholms stad men även andra europeiska städer, företag och universitet.

Enligt utlåtande från stadens jurister ryms deltagande i den legala entiteten, s.k. KIC Legal Entity, inom den kommunala kompetensen. Det krävs dock ett beslut av kommunfullmäktige.

Idag finns miljözon klass 1, den gäller för tunga fordon över 3,5 ton. Från den 1 januari 2020 utökas kommunernas möjlighet att införa ytterligare två miljözonsklasser, miljözon klass 2 och 3.

Kommunerna har själva rätt att bestämma om de vill införa miljözon och inom vilket geografiskt område. Miljözon klass 2 omfattar personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som drivs med bensin eller diesel.

För att skydda människors hälsa finns miljökvalitetsnormer för utomhusluft, MKN, utfärdade genom luftkvalitetsförordningen (2010:477). MKN är en gränsvärdesnorm, en ska-norm, det vill säga den får inte överskridas.

Det finns tre olika miljökvalitetsnormer (års-, dygns- och tim- medelvärde) som styr hur stor del kvävedioxidhalt som får finnas i luften. På Hornsgatan klarades under 2018 miljökvalitetsnormen för årsmedelvärde medan dygns- och timmedelvärdet överskreds för kvävedioxidhalten. Miljökvalitetsnormerna för dygns- och timmedelvärdet för kvävedioxidhalten på Hornsgatan har ännu inte klarats under något år sedan luftkvalitetsförordningen infördes i svensk lagstiftning.

Grunden för miljökvalitetsnormer finns i ett EU-direktiv, direktiv för uteluft och renare luft i Europa 08/50/EG. EU-direktivet har införlivats i Luftkvalitetsförordningen SFS 2010:477. Sverige har valt att ha skarpare krav än EU-direktivet för kvävedioxid. Årsmedelvärdet är detsamma som EU-direktivet kräver medan dygnsmedelvärdet samt timmedelvärdet är nationella miljökvalitetsnormer. Om miljökvalitetsnormerna överskrids krävs det en åtgärdsplan som anger åtgärder för att komma till rätta med luftkvaliteten. Åtgärder för att sänka kvävedioxidhalten är av komplex natur, flera faktorer måste beaktas för att undvika att en åtgärd är kontraproduktiv.

Till följd av överskridandena av miljökvalitetsnormerna och ett pågående tillsynsärende om detta gällande just Hornsgatan har trafikkontoret under årens lopp utrett ett flertal försök att sänka kvävedioxidhalten på just denna gata. Vissa åtgärder likt ett dedikerat körfält för buss och tung lastbil på Hornsgatan ansågs inte lämpligt, eftersom detta skulle innebära en ökad köbildning för personbilar, vilket skulle resultera i ökade utsläpp av kvävedioxider.

Införandet av miljözon klass 2 på Hornsgatan är ett led för att uppnå gällande luftkvalitetnormer för kvävedioxidhalter på Hornsgatan.

Den lokala trafikföreskriften om miljözonklass 2 på Hornsgatan förväntas leda till lägre halter av kvävedioxid på Hornsgatan och i viss mån även på närliggande gator.

Ärendet minoritetsåterremitterades i kommunfullmäktige den 17 juni 2019. Som grund för återremissen anfördes att rapporten ”Effekter av miljözoner i Stockholms stad” ska remitteras ut till berörda instanser.

Därutöver anfördes i huvudsak synpunkter på hanteringen av rapporten samt en oro över rapportens beskrivning av samhällsekonomiska kostnader samt riskerna med en övergång från dieselbilar till bensinbilar.

Genomförandebeslut för nya cykelbanor och upprustning av Vasagatan fattades av kommunfullmäktige den 4 september 2019.

Projektet omfattar Vasagatan, Norra Bantorget, Östra Järnvägsgatan, Vasaplan och Tegelbacken. I området finns brister gällande trafiksäkerhet, otillräckliga gångytor, belysning, trygghet och gestaltning vilket åtgärdas.

Dessa gator ingår även i ett cykelpendlingsstråk som förbinder Tegelbacken med Torsgatan, och är en central länk i det regionala cykelvägnätet. Cykelinfrastrukturen på stäckningen är bristfällig och behöver åtgärdas.

Vasagatan är ett av Citys mest högtrafikerade gångstråk med upp till 50 000 gående per dygn. Det är också ett av Citys större cykelstråk med upp till 8 000 cyklister per dygn. Flera busslinjer trafikerar gatan, dock ingen stombusslinje. Antalet motorfordonspassager är cirka 18 000 per dygn.

Arbetet med projektet påbörjades under 2018 med färdigställande på Tegelbacken (med undantag för slutasfaltering) och Östra Järnvägsgatan mellan Olof Palmes gata och Gamla Brogatan samt förberedande arbeten med att riva mittrefug på Vasagatans södra del och ombyggnad av anslutningen mot Söderkopplet/Centralbron. Projektet har flyttat cirka 25 nattbusslinjer och byggt nya busshållplatser för dessa på Kungsbron och Klarabergsviadukten.

I början av april 2019 startade årets arbeten med färdigställande vid Norra Bantorget samt den västra sidan av Vasagatan mellan Centralplan och Tegelbacken.

Projektet har under arbetets gång visat sig vara mer komplicerat och arbetskrävande än vad som beräknades tidigare. I de tidigare kalkylerna har kostnaden av en helhetsupprustning på den komplexa plats som Vasagatan är missbedömts.

Komplexiteten ligger i att bygga om 40 000 m2 yta med stor hänsyn till omgivningen på en plats med stora trafikflöden, en stor mängd kommersiella verksamheter och en stor mängd ledningar och konstruktioner under mark.



Projektområdet markerat i lila

I kombination med tillkommande arbeten har detta medfört att utgifterna för projektet har ökat. Ett nytt genomförandebeslut krävs eftersom nettoutgiften beräknas överskrida beslutat belopp med 15 %. För Vasagatan beräknas överskridandet bli 31 % eller 57 mnkr. Trafikkontoret har med anledning av detta arbetat fram en handlingsplan för att i framtida projekt förbättra tillförlitligheten i trafikkontorets genomförandebeslut för investeringsprojekt.